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Critical Mass: hanno voluto la bicicletta e ancora pedalano

06 Mar Critical Mass: hanno voluto la bicicletta e ancora pedalano

Immagine 20Sono passati 10 anni da quando, a Milano, una banda di ciclisti decise di riappropriarsi delle strade cittadine. Lo fecero in gruppo, in sella ai propri mezzi di trasporto a due ruote. Obbligarono il traffico della grande metropoli a prendere atto che sull’asfalto circolano anche mezzi mossi da energia “umana”: velocipedi, secondo il codice della strada.
L’impressione fu quella di un’iniziativa improvvisata, ma così non era. I ciclisti erano organizzati e avevano una forte radice ideologica. Si trattava di un vero e proprio movimento che prendeva le mosse da quello americano nato a San Francisco 10 anni prima, nel ’92. Si faceva chiamare Critical Mass. In italiano ‘Massa Critica’, ciclismo e attivismo miscelati ad arte e contestazione pacifica di alcuni gravi problemi della città: inquinamento, occupazione di suolo pubblico, blocco della circolazione. Effetti collaterali di un uso esagerato dei mezzi a motore che stava rendendo sempre più inospitali le metropoli del mondo. Dall’America a Milano, e poi in tutta Italia, si proponeva un’alternativa tanto elementare quanto rivoluzionaria: per percorrere le distanze cittadine la bici è più che sufficiente. Fu una sorta di “sfida” all’industria automobilistica, ma anche agli stili di vita legati al consumo ossessivo. Critical Mass portò con sé idee come il “Do it yourself” – “fai da te” legato alla creazione e riparazione delle biciclette – e la Street Art, l’organizzazione orizzontale – Critical Mass non ha una struttura gerarchica, ma “chi c’è decide” – e la possibilità di mettere in discussione i modelli di consumo dominanti.
Le città non sono diventate paradisi verdi con cieli azzurri, ma in questi 10 anni qualcosa è cambiato. Ne abbiamo parlato con Gabriele Del Carlo, dell’associazione “Muovi Equilibri” di Torino.

Critical Mass arrivava 10 anni fa a Milano per poi propagarsi in pochi anni in tutta Italia. Cosa è diventata oggi e come viene declinato lo spirito di allora?
Negli anni questa esperienza di attivismo urbano si è sicuramente trasformata. All’inizio era una semplice forma di aggregazione tra ciclisti per fare una pedalata tra le vie della città e rivendicare, mettendola in mostra, una possibile alternativa alla mobilità fondata sui mezzi a motore. L’idea era: “se siamo in tanti a transitare su una strada gli automobilisti non potranno più giudicarci come un ostacolo alla circolazione. Saremo noi il traffico e noi daremo tempi e forme alle strade”. Viaggiare in molti su due ruote permette di essere più visibili e anche concreti, quindi più controllati e tutelati. Questi concetti si sono declinati in diversi modi. Nella maggior parte dei casi hanno dato vita ad associazioni vere e proprie che si occupano della promozione del mezzo ciclistico, dell’attivismo urbano sotto forma di protesta, festa, ritrovo e socialità tra ciclisti, e dunque alla formazione di una vera e propria “massa critica”, capace di riunire tante persone e proporre alternative.

A Torino come in altre città sono nate le ciclofficine e i bike pride; tu stesso ne fai parte. Anche queste forme di attivismo sono derivazioni della Critical Mass arrivata 10 anni fa in Italia?
Per rispondere posso citare la mia esperienza personale. Sei anni fa, quando ho cominciato a usare  la bicicletta come mezzo di trasporto a Torino, ho trovato, quasi per caso, il sito di Massa Critica su internet e così ho conosciuto il suo animatore, Michele Noce, con il quale ho fondato poco dopo Muovi Equilibri, associazione di promozione sociale che si occupa di mobilità sostenibile tramite l’uso della bicicletta. Insomma, Massa Critica è stata un pretesto per dar vita a qualcosa di concreto ed entrare in contatto con persone che condividevano gli stessi obbiettivi.
A Milano, dove Critical Mass è arrivata ancora prima, la rete di associazioni è molto più radicata. Le ciclofficine – luoghi in cui i ciclisti urbani riparano le proprie bici autonomamente – sono un servizio ormai indispensabile per chi si muove su due ruote.
Quel che ci aspettiamo oggi è che la mentalità di cui ci facciamo portavoce si allarghi a un numero sempre maggiore di persone, e le iniziative continuino a moltiplicarsi.

Critical Mass ha attirato l’attenzione sull’inquinamento cittadino legato all’uso dei mezzi a motore. Oggi sembra che le ragioni degli ecologisti (limitazione e differenziazione dei rifiuti, risparmio energetico, introduzione di aree a traffico limitato, riduzione della cementificazione) siano arrivate anche alle orecchie della politica e qualcosa finalmente stia cambiando. Pensi che Critical Mass abbia contribuito a questa svolta?
È difficile fare un discorso generale. Però il caso di San Francisco, dove Critical Mass è nata nel ’92, è emblematico. Per molti anni la città aveva subito politiche per la mobilità “aggressive”, chiaramente intenzionate a emarginare coloro che non si adeguavano allo stile di trasporto americano, ossia “un’automobile, molto potente, per ogni cittadino, disponibile anche per i tragitti più brevi”. Critical Mass venne dunque pensata come strumento di pressione sull’amministrazione cittadina. Gli inizi furono tutt’altro che pacifici: il movimento rappresentava un autentico fenomeno di lotta, e non mancavano gli scontri con la polizia. Eppure oggi, da quella prima forma di protesta, è nata una collaborazione di cui la città non potrebbe più fare a meno, e che attraverso il movimento “San Francisco Bycicle Coalition” lavora insieme all’amministrazione e si occupa della promozione della bicicletta a 360 gradi.
In Italia non siamo ancora arrivati a questo. Forse solo negli ultimi tempi sta maturando una certa consapevolezza a livello nazionale. Anche grazie al recente appello “Salva i ciclisti“, iniziativa proposta ai sindaci italiani a tutela delle città e degli utenti della mobilità sostenibile.  Sicuramente la maggior parte dei progetti di sensibilizzazione proviene dalle Critical Mass locali. Sono nate così le ZTL, le proteste contro la cementificazione fuori controllo, la raccolta differenziata, ecc.
L’uso della bicicletta è spesso un grimaldello per scoperchiare molti altri temi. Parlo dell’inquinamento e della sanità; dell’occupazione del suolo pubblico; dell’approvvigionamento di risorse energetiche come il petrolio, del loro trasporto e dei rischi di disastri ambientali: e da qui il passo agli interessi nazionali per lo sfruttamento delle risorse di altri continenti è breve. L’utilizzo della bicicletta è un’azione semplice, un gesto che contraddice senza clamore le logiche che hanno generato gran parte dei problemi che tutto il mondo condivide.

Quali sono i risultati più importanti che il movimento ha ottenuto a livello nazionale? E a Torino?
Alcuni risultati si sono visti, ma in concreto c’è ancora molto da fare.
Torino è fra le amministrazioni che, a fronte di richieste chiare e ben progettate, ha fornito risposte insufficienti o troppo “casuali”. Molte piste ciclabili ne sono l’esempio: le trovi qua e là nella città senza una logica precisa, non allacciate a una rete vera e propria. Sicuramente la situazione negli anni è migliorata ma va detto che, purtroppo, queste tematiche non sono ritenute particolarmente funzionali alla vivibilità cittadina.
Concretamente possiamo dire che a Torino è aumentato il numero di piste ciclabili, è stata sviluppata l’iniziativa del bike sharing, sono state sovvenzionate alcune ciclofficine, ma manca ancora una vera e propria promozione culturale dell’uso della bici.  Vogliamo essere una smart city, ma non ci si può limitare alle velleità. All’estero tutti i progetti di urbanizzazione dedicano risorse, oltre che alle piste e ai mezzi ciclistici, anche alla comunicazione, che come sappiamo è fondamentale per aumentare la consapevolezza.

(toni castellano)



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